中新网10月21日电 哈佛商学院发表对全球一百二十一个国家及地区商业竞争力的年度最新排名，香港在全球排名中比去年大幅上升七位至全球第十位(亚洲区居第二位，仅次于日本)。 哈佛商学院的《全球商业竞争力报告》被视为全球最权威的竞争力排名之一。　　

　　据香港《大公报》报道，哈佛商学院连续多年就《全球商业竞争力报告》进行排名和研究。在最新的一次排名中，香港被评为亚洲第二最具竞争力的地区。“商业竞争力指标”是衡量一个国家或地区当前生产力与经济表现的能力，显示该地的繁荣程度基础。根据哈佛商学院的分析，今年香港排名上升的原因主要归于加强了管理教育、提高政府机构效率和提升设备方面。而国家或地区商业环境质素排名中，香港亦上升了五个名次，位于全球第十名。

　　在公布的“商业竞争力指标”排名中，美国连续三年居冠，并且是连续六年进入前四名。它的优势主要显示在高质素的商业环境、金融市场和创新能力。列于第二位的德国，亦得益于定向的产品出口、公司企业的绝对竞争力和完善的法律制度和规管框架。

　　此外，中国内地在全球排名第六十四名，而印度由于改善了商业环境和加强与经验丰富的商业伙伴合作，排名上升了四位至全球二十七位。

　　商业竞争力指标是世界经济论坛所公布的《二零零六至二零零七年全球竞争力报告》中的一部分内容，除了总体竞争力的国家排名外，报告还指出了各国在竞争力的优势和劣势，强调了全球经济的发展趋势以及成功经济发展因素的标志。哈佛商学院连续几年《全球商业竞争力报告》被视为全球最权威的竞争力排名之一，由世界经济论坛联合报告涵盖的各国领先研究机构或商业组织合作完成，今年的报告来源于《企业家问卷调查》公开的硬数据，共有来自一百二十五个国家和地区超过一万一千名企业领袖参与了此次调查。(杨柳)[毕]

    2006年第39届丹麦阿胡斯体操世锦赛冠军榜

    男子团体：中国

    男子全能：杨威（中国）

    男子自由体操：德拉古莱斯库（罗马尼亚）

    男子鞍马：肖钦（中国）

    男子吊环： 陈一冰（中国）

    男子跳马：德拉古莱斯库（罗马尼亚）

    男子双杠：杨威（中国）

    男子单杠：里佐（澳大利亚）

    女子团体：中国

    女子全能：费拉里（意大利）

    女子跳马：程菲（中国）

    女子高低杠：特维德尔（英国）

    女子平衡木：克拉斯尼安斯卡（乌克兰）

    女子自由体操：程菲（中国）   （文/斯汤达）

后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
从70年代末开始“改革开放”，国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差距显现出来。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。二是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。
但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985年）中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见 表1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志，由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。
中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开业，合资经营期限为20年。第二个中外合资企业是上海大众。1983年，上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。
战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和开发平台。
另一个合资的先驱企业是广州标致。1985年9月，广州汽车工业集团公司与法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲70年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主要产品标致504、505的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有产品开发能力。广标从1994年开始连年亏损，到1997年累计亏损已达29亿人民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28亿人民币。1997年3月，法国标致以一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失败。
从80年代末到90年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80年代初国门开放后，“先进”的外国汽车涌入中国。80年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引进和合资了。1988年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术，1989年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991年2月，一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992年开始生产大众的捷达轿车。1996年，一汽奥迪项目并入一汽大众。
二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一个耗资耗时的项目：1988年国家批准项目建议书，1990年12月在巴黎签约，1992年5月11日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993年2月开工，2000年11月通过国家验收；一期工程设计15万辆，20万台发动机；到1998年6月，核实最终投资概算131.1亿元，2000年23.4亿元“债转股”，导致雪铁龙等法方股东新增相当于10.23亿元人民币的法郎。
在微型车领域，80年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986年，天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1987，夏利7110成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力，1993年长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有限公司，生产奥拓微型轿车。1994年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998年进一步与富士重工合资，年产能力1万辆。
为什么合资之路不可逆转？
从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化，这亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。
中国加入WTO前后的市场裂变
以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，这就是合资企业的产品升级换代极其缓慢，桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种被老百姓以不太好听的话形容为“以夷制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的速度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、Polo、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了依附地位，也逃脱不了被外国企业主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。
90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000年，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《关于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中中方多年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果的。
但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随着管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995年私人购买占30%，到2000年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字，但从直观上，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本使其在私人消费者中找到了市场生存空间。

（1）1957年，南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎斯51型2.5吨载货车，并在1958年试制出3辆样车后改名为南京汽车制造厂，开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。

（2）1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马，但在1964年国内经济好转的情况下再次投产，改称上海牌SH760型轿车。上海牌轿车从投产到20世纪80年代初是国内惟一普通型公务用车。

（3）1958年，北京第一汽车附件厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众甲壳虫紧凑型轿车。1958年6月试制出样车，命名为井冈山牌，该厂也改名为北京汽车制造厂。但是因技术难度大，这个车型并未投入批量生产。不过种籽种下后总要开花结果：1964年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车，被总参选定后于1966年底装备部队。BJ212在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。

（4）上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车；济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货车。
　　最值得一提的是，在“大跃进”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。第一个是东风牌71型轿车（1958年5月，毛主席在中南海后花园观看并乘坐了这辆轿车）。1958年7月又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造，但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50年代的公务车都是从苏联、东欧进口，所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是，国家对一汽投资3000多万元，1960年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间，这就是一汽红旗牌轿车的生产基地前身；一开始生产100辆，以后每年定额300辆，作为中国的“轿车阵地”。
　　1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排座高级轿车（俗称“大红旗”）。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则，就是要让车具有中国特色。这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30年，其后续车型最重要的是红旗防弹车（外形一模一样），它的开发与1972年尼克松访华有关。在商讨尼克松访华事宜时，美方提出自己带车，被中国政府谢绝，指定使用红旗防弹车。为此，一汽加速开发红旗防弹车（外形与CA770一模一样）。该车全重6吨，一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽也得到全国的支援，项目的时间进度和质量都有保证。事实证明，一汽的技术人员从建厂开始就没有满足过现状，而是不断寻求进步。
　　中国汽车工业从70年代初又开始了新一轮的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展，最大的项目是建设第二汽车制造厂（二汽，现为东风）。
　　二汽主打产品东风卡车的原型是由一汽在1962年开始开发的换型产品解放CA140型5吨载货车，于1964年试制出样车。为了支援建设二汽，一汽将这款车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140型5吨载货卡车的技术来源。这个车型于1978年7月15日正式投产，而且正是由于它在1979年达到年产1000辆，使二汽开始盈利并上缴利润。二汽自己研发的第一个车型是东风EQ240型2.5吨越野卡车。从1968年提出方案，到1969年出样车，再到1975年正式投产，EQ240经历了8年的开发历程。在1978年底开始的对越自卫反击战中，东风EQ240和EQ140开赴前线，深得部队好评，也使二汽日后成为中国军方的主要供货商。
　　同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂（现重庆重汽，1971年投产红岩牌6吨越野车）和陕西汽车制造厂（1978年投产延安牌5吨越野车）。这两个企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业，在80年代被组织在国家成立的重型汽车工业联营公司属下，共同引进奥地利斯太尔91系列车型，带动了整个中国重型汽车工业的发展。
　　地方工业产品中最有名的是北京牌2吨载货车（即北京130）。此车型是北京市于1965年指定北京汽车修理公司模仿外国车型进行自主开发，1966年试制出样车，1968年试生产，于1973年开始批量生产，曾经风靡一时。从60年代末到70年代初，上海、北京、天津和辽宁都相继开发投产了15吨、20吨、32吨和60吨的矿山用自卸载重车。70年代，各地的一些汽车修理厂利用卡车底盘组装客车（改装车），发展出一些客车厂；在地方交通、城建部门的布点下，后来又发展出来一些改装专用汽车的工厂。
中国汽车工业前30年是在计划体制下进行的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。
　　尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，自主开发是发展技术能力的关键环节。这与后20年历史的特点形成鲜明对比。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为——正如奔驰卡车公司在对解放牌重型卡车（销售价20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样——奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。
　

地区政策与地区产业开发——日本的做法、得失及其启示

林家彬

在今后一个时期内，我国在地区政策上应加强对区域问题的干预，合理调控地区差异，防止发达地区与欠发达地区之间的差距过分扩大并力争缩小差距，这已经成为研究地区发展问题的人士中的主流意见。但调控地区差异，具体如何操作仍是一个有待进一步深入探讨的课题。本文拟从对日本的地区产业开发的经验和教训的介绍和总结入手，引出对在地区政策中应用地区产业开发手段的若干启示和思考。

一、日本在地区产业开发上的实践

1.地区产业开发在地区政策体系中占有重要地位

日本的地区政策体系的主体构架是由一系列地区开发立法组成的。这个法律体系又由基本法和特定地区法两大类构成。基本法以全国或大区域为对象，如国土综合开发法，北海道开发法，首都圈整备法等。这类法律是制订全国或大区域的综合开发规划的依据，不涉及区域的指定、对指定区域的财政税收的优惠措施的规定等内容。特定地区法主要见下表，它又分为旨在促进地区产业开发的产业振兴类和旨在促进特定落后地区、先天不足地区发展的特定区域振兴类。

日本地区开发立法中的特定地区法

产业振兴类	特定区域振兴类
低度开发地区工业开发促进法（1961）	孤岛振兴法（1953）
新产业城市建设促进法（1962）	产煤地区振兴临时置法（1961）
工业整备特别地区整备促进法（1964）	谊雪地带队策特别措置法（1962）
农村地区工业导入促进法（1971）	山村振兴法（1962）
工业再配置促进法(1972)	半岛振兴法(1985)
高技术工业集聚地区开发促进法（1983）	特定地区中小企业对策临时措置法（1986）
关于促进有利于地区产业高度化的特定事业的集聚的法律（1989）	过疏地区活性化特别措置法（1990）

由于特定地区法与基本法不同，这类法律都包括对对象区域的定义或指定，对区域内的对象事业的财政税制以及开发金融上的优惠措施的规定等十分具体的内容，因此对于地区政策的实施来说具有更加直接和明显的意义。而特定地区法中半数左右为产业振兴类所组成，可见地区产业开发在地区政策体系中所占重要地位之一斑。

从产业振兴类法律的立法目的上，也可以看出其极为鲜明的地区政策色彩。比如1962年颁布的新产业城市建设促进法在第一条中就对其立法目的作了这样的表述：“为防止人口和产业在大城市中的过度集中，并为在纠正地区差异的同时达到就业的安定，通过改善产业的立地条件和建设城市设施，促进应成为地方开发和发展的核心的新产业城市的建设，从而促进国土的均衡开发及国民经济的发展”。其他几项产业振兴类的法律也都以促进落后地区的产业开发、缩小地区差异、促进国土的均衡发展作为其立法目的。显而易见，日本政府是十分重视运用地区产业开发来作为实现其地区政策目标之手段的。

2.运用地区产业开发手段为地区政策服务的一些具体作法

通过立法使地区产业开发有矩可循、在立法中明确对象地区的指定方式或定义、明确制订开发规划的责任所在、对国家认可的优惠措施的内容给予详细的规定，是日本进行地区产业开发的一贯做法。

首先就对象地区的指定来看，一项地区开发立法中对开发对象地区如何指定或定义，体现了地区政策的方向性，具有十分重要的意义。日本的做法一般是在法律颁布之后由地方政府按照立法目的提出申请，而后由中央政府进行协调和审批。例如，新产业城市建设促进法颁布后有39个县级（相当于我国的省级）政府提出了44个候选地区，尔后中央政府批准了其中的15个地区作为新产业城市。有时还在法律中规定明确的定性及定量指标， 地方政府在报候选地区时需符合指标的规定。 如1983年颁布的高技术工业集聚地区开发促进法对对象地区有如下的要求：必须排除工业集聚程度很高的地区及其周边区域；必须是从自然、经济、社会条件判断，以高技术为基础的工业开发具有良好前景的地区；地区内必须已经存在有相当数量的企业，这些企业可望从事高技术的开发并将其应用到产品的开发和生产；易于确保工业用地用水和住宅用地；地区内或其近邻必须有人口15万人以上的城市存在；地区内或其近邻必须有从事有关高技术的教育和科研的大学存在；必须能够便捷地利用高速公路、机场以及其他高速运输设施。这种规定对地方政府选择候选地区起到了明确的指导作用，成为政策导向的有效手段。

为确保地区产业开发在对象地区内的实施，地区开发立法中大多还对开发规划的制订和认可程序作了规定。例如新产业城市和工业整备特别地区的基本规划是由县知事负责制订，内阁总理大臣经过听取国土审议会意见并与有关部门（国土、农林水产、通商产业、运输、建设、劳动、自治、厚生等）的行政长官协议后予以承认。而工业再配置规划则是由通产省通过与有关部门的行政长官协议并听取工厂立地与工业用水审议会的意见来制订。

作为促进对象地区产业开发实施的具体手段，各项地区开发立法中无一例外地都包含有对优惠措施的具体规定。从这些优惠措施的直接目的来看，是要改善对象地区的投资环境，促进企业的投资和地区产业的发展；从措施所运用的政策手段来看，可以分为财政措施、税制措施和金融措施；从措施所面对的直接对象来看，可分为面对地方政府者和面对企业者。以新产业城市建设促进法为例，它所规定的优惠措施包含了这样一些内容：①提高基础设施建设中由国库负担部分的比例；②对于地方财政负担的部分，提高允许运用地方公债的额度，中央财政并对地方财政给予公债的利息补贴；③地方政府由于对投资建厂企业实行税收减免而导致的财政收入减少部分，中央政府在地方交付税中予以补贴；④对于投资建厂企业实行固定资产税和不动产取得税的减税和特别土地保有税的免税；⑤运用特别融资制度对投资建厂企业给予资金上的支持。由于优惠措施是政府对于企业可能运用的最主要的政策手段，因此可以说一项地区产业开发制度的政策力度的大小主要体现在优惠措施的内容上。

此外值得一提的是，中央政府拥有一支直接实施地区开发的队伍——地域振兴整备公团。公团设立于1974年，是一个受国土厅、建设省和通产省共同监管的特殊法人，其主要任务是从事一些地方政府不易实施、中央政府又不便直接出面组织的开发项目的规划和建设。其中主要是落实国土规划、区域规划所提出的一些难度较大、不易协调的开发项目，具体包括工业小区的开发建设、地方城市的新区开发建设、根据工业再配置促进法的规定向从人口稠密的大城市外迁的企业发放低息贷款等。公团的资金来源一部分靠政府出资，一部分向政府直接掌握的邮政储蓄借款，另外政府每年给公团以数十亿日圆的补贴作为日常运营的费用。公团作为一个非赢利性的开发实体，在开发过程中享受税制和金融上的有关优惠。

二、特点及经验教训

1.特点

（1）立法先行，以法律为依据 纵观日本地区产业开发的沿革，每一项开发制度的建立和实施都是以立法作为出发点的。由于立法中对对象地区的指定方式、开发的内容和程序、各级政府的权限和责任、优惠措施的具体内容等都作了明确而详细的规定，这就使开发制度的实施有矩可循，在很大程度上避免了地方政府不受制约地一拥而上、滥用优惠政策、各级政府之间权限和责任不明确的弊端。

（2）中央政府起强有力的调控作用 从日本地区产业开发的做法中可以看出，虽然具体实施开发建设、吸引企业投资的主体是地方政府，但中央政府保持了强有力的宏观调控者的地位。这主要体现在开发对象地区须由中央政府批准、对象地区的开发建设规划须经中央政府认可、优惠政策在立法中统一规定、中央政府按照立法规定对地方政府给予财政税制及金融上的支持等方面。与其他一些市场经济国家相比，日本的做法被称为“上意下达型”，具有较强的中央集权的色彩。这在一方面起到了规范地方政府的开发行为、避免出现国土利用的混乱和税收的流失的作用，但另一方面也造成了地方政府缺乏自主性和创造性、各地区的开发方式千篇一律而缺乏地区特点的弊病。

（3）以缩小地区差异为出发点 上面已经提到， 日本的有关地区产业开发的立法大多以促进相对落后地区的开发、缩小地区间的经济差异作为主要政策目标。由于在市场经济国家中，企业投资的空间取向完全由企业自身决定，如果政府放任自流不加引导，企业从追求聚集规模经济的动机出发有向产业集中程度高的大城市集中的倾向，结果将导致严重的地区差异问题和国土利用的失衡。这是又一种意义上的“市场的失败”，对市场的空间作用力进行合理疏导就成为地区政策的使命。而疏导的方法除了在个别大城市（如东京、大阪）通过立法手段进行直接限制外，选择重点地区并针对重点地区进行改善投资硬软环境、即进行地区产业开发便是日本最注重运用的政策手段。

2.若干经验教训

日本大规模运用地区产业开发手段为地区政策服务是从60年代初开始的。从其30多年的实践来看，既有可资参考的经验，也有值得汲取的教训。这里主要举出以下几点：

（1）时机与方向的把握至关重要 由于日本的地区产业开发主要靠吸引民间企业的投资来实现，能否成功地吸引到企业投资、吸引到的企业是否属于有发展前景并能够对地区经济起到带动作用的产业部门就成为地区产业开发能否成功的关键。吸引企业投资，当然是在企业投资欲望高涨的经济高速增长时期容易成功，而在国民经济步入低谷、企业投资欲望萎缩时容易落空，因此必须把握时机，或者说对宏观经济形势有正确的判断。同样，从产业结构的角度来看，如果准备吸引的产业是已经失去发展势头的“夕阳产业”，则首先是难以吸引到投资，即使是吸引到了投资也难以给地区经济带来活力，这就是把握方向的重要性。日本在这方面有过惨痛的教训。60年代末，日本在连续10余年的经济高速增长势头下，于《新全国综合开发规划》中提出了以新干线、高速公路网为依托，在边远地区建设6个世界最大规模的工业基地的设想， 企图以此在满足企业的投资建厂需要的同时实现国土利用的均衡化。大规模工业基地拟吸引的产业则为60年代的带头产业即重化学工业。但随后以1973年发生的石油危机为契机日本的经济高速增长时代宣告结束，这一设想被釜底抽薪，而主导产业从重化学工业向高附加价值的机械加工业和新材料工业转变的产业结构变化对于两个较早将设想付诸实施的地区则无异于雪上加霜。这两个地区由于至今未能吸引到多少企业投资，庞大的建设投资无法收回，成为压在国家和地方财政身上的包袱。如在北海道苫小牧东部工业基地，国家和地方政府联合成立的开发公司的负债总额已逾一千亿日圆，每年仅利息负担就达数十亿日圆。

（2）重点须突出，战线不可过长 地区产业开发的实质， 是通过对特定的区域给予特殊的优惠政策和集中的公共投资来创造出优于区外的、良好的投资环境。因此若一项地区产业开发举措在区域上重点不突出、战线过长，那么首先就会削弱了这项举措本身所具有的意义，再者若开发的规模大大超过企业的投资需求，就会在地区之间引起过度的引资竞争，造成两败俱伤， 引起巨大浪费乃至政府税收的流失。 日本在1961年通过的“低度开发地区产业开发促进法”，本意是想形成一大批规模小于“新产业城市”的次级生长点，但由于在实际地区指定上掺进了安抚地区不满情绪的因素，指定地区的面积竟达国土面积的1/5， 结果是此项制度形同虚设，远未达到原来的政策预期。

（3）要注重地区产业链的形成 日本的地区产业开发经验还表明，如果一项地区产业开发仅仅是在地区内“嵌入”一两个大企业大工厂，而没有一个相对完整的地区产业链的形成，那么其增加地区内就业、增强地区经济实力和经济发展水平的作用就极其有限，特别在“嵌入”的工厂属于资金密集型时更是如此。因此在吸引企业投资时应当有合理的产业导向，充分考虑地区的资源和现有产业基础等条件，力争形成较为完整的地区产业链，以充分扩大地区内的就业，增强地区经济的活力。反之，日本对于难于与当地产业发生关联、但又对国计民生关系重大的产业设施，如电站、石油存储基地等的所在地区则通过固定资产税等给予优厚的补偿。

三、评价与思考

虽然日本从60年代初开始就把缩小地区差异作为地区政策的首要任务，大规模地运用了地区产业开发作为其重要政策手段，也收到了不少实效，但总体上来看政策总是滞后于现实，过密过疏、国土利用失衡、东京一极集中等问题至今仍在困扰着日本。究其原因，大致可归结为高速增长时期经济发展来势迅猛超出了政策制定者的预想、重视公平的地区政策与重视效率的产业政策相比相对薄弱、政府的地区产业开发举措往往是与大企业的利益追求相妥协的结果等几方面。

在考虑日本的经验教训对我国的借鉴意义时，首先应当注意到日本与我国的国情差异。第一，日本除了战后复兴时期的很短一段时间以外，其地区产业开发很少带有资源开发的因素。而我国在不发达地区的地区产业开发在今后相当长时期内都将是以资源开发为中心。这是因为日本本身资源匮乏，不发达地区在资源禀赋上一般也不具有优势，总体上也是走的原材料依赖进口的加工贸易立国的道路。而我国一方面在不发达地区中存在许多资源富集地区，另一方面我国这样一个大国也不可能在资源上过度依赖进口，而应该走以资源开发带动地区发展，同时满足国民经济总体发展的需要的路子。第二，日本的地区产业开发一般在区域上覆盖很广，例如，被指定为新产业城市和工业整备特别地区的地区总面积竟达国土面积的9.3％。 这与日本的地区政策是以公平性作为第一目标，且有较强的中央财政支持分不开的。而我国目前经济发展水平尚低，不可能把对公平的追求放到超越于总体效率目标的地位上，中央财政的能力也比较薄弱。“效率优先，兼顾公平”，换一个角度来看就是在追求公平的时候也必须有对效率的考虑。因此，我国在地区产业开发上不能搞“满天星”、“撒胡椒面”，而必须突出重点，围绕对国民经济进一步持续发展具有重要意义的能源、资源开发项目搞重点开发。

在充分考虑到诸如上述的国情差异的基础上，我认为日本的地区产业开发经验对于我国有以下几点借鉴意义：

1.把握时机，运用产业开发为地区政策服务

我国目前在地区发展上以效率优先，兼顾公平为原则，以在注重国民经济总体效益提高的同时控制地区差距扩大的速度不致过快为政策目标。要实现这一目标，不能对各地区的发展放任自流，必须采取适当的政策手段对不发达地区和欠发达地区的发展予以促进和扶持。而产业开发就是一项行之有效、合乎时宜的政策手段。

首先从宏观经济形势判断，今后一个时期将是运用产业开发手段为地区政策服务的大好时机。我国国民经济在总体上保持着良好的发展势头，企业的投资需求旺盛，近几年工业企业数目以每年数十万家的速度猛增。另一方面，从国民经济进一步持续发展的需要来看，对中西部地区能源、资源的重点开发已经成为具有紧迫性的议题。在这种形势下，如果能够以有力的政策手段加以引导，就可以使一部分企业按照地区政策的导向改变其投资的空间指向，在客观上起到为地区政策服务的作用。

吸引企业到不发达地区和欠发达地区投资，目前尚缺乏具有实效的政策措施，我国政府1995年6月27 日公布的《指导外商投资方向暂行规定》，其中明确宣布鼓励外商向中西部地区投资，可以说是在引导企业投资为地区政策服务方面开了先河。但是对于国内企业的投资尚无类似的明确的政策导向，而上述规定也还缺乏具体的优惠措施使其具体化。鉴于目前这种状况和地区政策目标的需要，建议在中西部地区按照国家的生产力总体布局目标设立一批国家重点开发区，在这些重点开发区中由国家统一规定优惠政策措施体系，把政府对企业投资的空间导向落到实处。同时，结合政企关系的改革，在制度上降低国内企业跨地区投资的门槛，使国内企业在投资的空间选择上有更多的自由度。

2.重视对不发达地区和欠发达地区的当地产业的扶持

日本对其地区产业开发史的重要反省之一在于：过于侧重吸引外来大企业集团的投资，而对于扶持和振兴地区内原有的产业或企业重视不够。毋庸赘言，如果能够成功地振兴不发达地区内原有的产业，同样可以使地区经济充满活力，成为追赶发达地区的动力。日本长野县有一个位于半山区的板城町，通过当地居民和地方政府的共同努力，在二战期间疏散到该地的企业的基础上，地方工业得以不断地扩展和提高，成为一个机械加工业高度集聚和发达的地区，也成为闻名全国的地方工业发展的典范。

我国在“三线”建设时期大幅度向内陆地区转移工业生产力，以军工企业为中心，一大批国有骨干企业落户中西部山区。这些企业大都具有当时国内一流的技术和设备水平，但很长一段时间内由于其自我封闭、内部循环的体系，成为嵌入所在地区的“飞地”，对于推动当地地区经济的发展贡献甚少。随着改革开放的进展，我国从80年代中开始对三线建设进行调整改造，“军转民”的成功显示了这部分技术和资产存量向国民经济和区域经济体系开放后所能释放的巨大能量。“三线”地区的地方政府应充分重视发挥这一部分先进生产力的作用，在积极主动地为这些企业的转向调头和市场开拓提供帮助的同时，鼓励这些企业在当地开展技术扩散、培育关联产业、建立企业集团，成为带动地区经济发展的骨干力量。

我国实行改革开放以来国民经济取得的快速增长，有相当大一部分应归功于乡镇企业的异军突起。但乡镇企业的发展在地区之间差距很大，1993年的统计数据表明，集体所有制工业企业数目的51.5％、产值的74.3％集中于沿海省份，而西部省份则分别只占15％和7.6％〔1〕由于不发达和欠发达地区在农村工业化所必须的资金、技术、市场信息、人员素质等基础条件上与沿海发达地区相比均处于不利地位，政府在这些方面给予适当扶持是十分必要的。对于乡镇企业专项贷款、税收减免、技术培训、信息服务等扶持手段，已经有的应该持续下去并在实践中不断完善，还没有的则应迅速建立起来。

3.强化中央政府协调地区发展的能力

地区产业开发是实现地区政策目标的一个手段。但是要有效地运用这一手段，还离不开中央政府协调地区发展综合能力的提高。目前我国区域经济发展中存在着市场分割、地区封锁、自成体系、重复建设、投资规模失控等现象，中央政府协调地区发展的能力亟待提高。

在高度中央集权的计划经济体制下，中央政府通过指令性计划直接操纵经济活动，在生产、分配、消费的各个阶段政府都对资源的配置方式拥有绝对的支配权，对于生产力的空间配置自然也拥有绝对权力。而在市场经济体制下，政府对经济活动的干预，包括对生产力的空间指向主要通过运用经济杠杆作用于市场、规划和建设基础设施来对企业等生产主体进行引导。我国目前仍处于从计划经济体制向市场经济体制转轨的过程之中，政府对经济活动的干预方式也随着经济体制改革的进程而逐步发生改变。但是，由于政企关系的改革滞后于中央与地方之间的分权改革，中央政府协调地区发展的能力处于一种相对薄弱的状态。一方面，由于地方政府成为大部分企业的所有者和管理者，也由于财政以及投资项目审批权限的下放，地方政府作为经济利益主体的侧面被空前强化，企业“慈父”的角色改由地方政府来主要扮演。从追求自身经济利益最大化的动机出发，地方保护主义及千方百计扩大投资规模的倾向普遍存在，使中央政府的区域调控阻力重重。另一方面，目前中央政府所支配的财力在国民收入和财政总收入中所占的实际比重仍然较低，也使得中央政府通过投资建设大型基础设施、运用财政信贷手段对企业投资进行诱导的能力以及通过财政转移支付支援贫困地区的能力非常有限。

因此，要强化中央政府协调地区发展的能力，一方面需要促进政企关系的改革，弱化地方政府作为经济利益主体的地位，从而消除对中央的区域调控的自发抗力；另一方面需要进一步强化中央财政，使中央政府对生产要素流动的导向手段能够切实有效，并有更多的力量对贫困地区的发展进行支援。

（作者单位：国务院发展研究中心）＊

注释：

〔1〕根据《中国工业统计年鉴》1994年版数据算出。

【原文出处】经济工作者学习资料

【原刊地名】京

【原刊期号】199602

【原刊页号】18-27