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后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
从70年代末开始“改革开放”，国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差距显现出来。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。二是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。
但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985年）中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见 表1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志，由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。
中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开业，合资经营期限为20年。第二个中外合资企业是上海大众。1983年，上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。
战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和开发平台。
另一个合资的先驱企业是广州标致。1985年9月，广州汽车工业集团公司与法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲70年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主要产品标致504、505的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有产品开发能力。广标从1994年开始连年亏损，到1997年累计亏损已达29亿人民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28亿人民币。1997年3月，法国标致以一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失败。
从80年代末到90年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80年代初国门开放后，“先进”的外国汽车涌入中国。80年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引进和合资了。1988年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术，1989年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991年2月，一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992年开始生产大众的捷达轿车。1996年，一汽奥迪项目并入一汽大众。
二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一个耗资耗时的项目：1988年国家批准项目建议书，1990年12月在巴黎签约，1992年5月11日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993年2月开工，2000年11月通过国家验收；一期工程设计15万辆，20万台发动机；到1998年6月，核实最终投资概算131.1亿元，2000年23.4亿元“债转股”，导致雪铁龙等法方股东新增相当于10.23亿元人民币的法郎。
在微型车领域，80年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986年，天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1987，夏利7110成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力，1993年长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有限公司，生产奥拓微型轿车。1994年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998年进一步与富士重工合资，年产能力1万辆。
为什么合资之路不可逆转？
从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化，这亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。
中国加入WTO前后的市场裂变
以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，这就是合资企业的产品升级换代极其缓慢，桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种被老百姓以不太好听的话形容为“以夷制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的速度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、Polo、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了依附地位，也逃脱不了被外国企业主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。
90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000年，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《关于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中中方多年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果的。
但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随着管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995年私人购买占30%，到2000年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字，但从直观上，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本使其在私人消费者中找到了市场生存空间。